Mercedes-AMG C 43 4Matic : Erste Fahrt mit neuem Motor

"Aus dem Rennsport in die Serie" ist ein bekannter Marketing-Slogan, doch oft sind es nur Kleinigkeiten, die auf dem Rundkurs erprobt werden und dann – oft in geänderter Form und für den Kunden nicht direkt erlebbar – im Serienauto zum Einsatz kommen. Beim neuen C 43 ist das anders, wobei AMG quasi aus der Not eine Tugend gemacht und mit Formel-1-Technik nicht nur die Agilität des Antriebs erhöht, sondern auch die Emissionen gesenkt hat.

Dass die so herrlich hell klingende, 390 PS starke V6-Biturbo-Maschine (M 276 DEH 30 LA) der Vorgänger-Baureihe W 205 sich dem CO₂-Flottendiktat unterordnen musste, war klar. Deshalb tüftelten die AMG-Entwickler bereits ab 2017 an einer Evolution des Reihenvierzylinders aus dem A 45, die schon im neuen SL 43 Premiere feierte und selbstverständlich nach dem "One Man, One Engine"-Prinzip in Affalterbach gefertigt wird.

Anders als in der Kompaktklasse ist der Vierzylinder im C 43 der Generation W 206 längs eingebaut, flankiert von einem Monoscroll-Turbo (A 45: Twinscroll), der mit maximal 2,2 bar Überdruck verdichtete Frischluft in die Brennräume presst. Außerdem sitzt der Lader für kürzere Frischluftwege nicht mehr hinter, sondern neben dem Aggregat. Die Ausbeute des intern M 139 l (l steht für "längs") genannten Motors sind 408 PS bei 6.750 Touren, weitere 14 PS liefert ein über das 48-Volt-Bordnetz betriebener Riemen-Starter-Generator, über den auch Energie rekuperiert wird.

Highlight des zusammen mit Garrett entwickelten Abgasturboladers ist ein vier Zentimeter schmaler Elektromotor, der auf einer Welle im Sandwich zwischen Verdichter- und Turbinenrad sitzt und diese mit 6 kW und bis zu 175.000 Umdrehungen pro Minute permanent antreiben kann. So dreht die kleine E-Maschine zum Beispiel schon vor dem Losfahren oder bei Gaslupfern und hält den Ladedruck auch dann aufrecht, wenn gerade kaum Abgase gen Turbinenrad strömen. Tschüss, Turboloch, also. So weit die Theorie.

Spontan, aber nicht immer

Tatsächlich ist die Gasannahme dank des elektrischen Abgasturboladers (eATL) ziemlich spontan – jedoch merkt man das erst so richtig in Regionen ab 5.000 Touren und im geeigneten Gang. Denn manchmal braucht die Neunstufenautomatik ein Sekündchen, bevor sie zurückschaltet. Umgekehrt ist es ähnlich. Sportfahrer sollten also über die metallenen Schaltwippen ins Geschehen eingreifen, zumal man’s dann tatsächlich in der Hand hat, weil das Getriebe die Gänge im manuellen Modus hält und der mehr nach rauer Rennmaschine klingende M 139 l bei 7.000 /min in den Begrenzer läuft.

Unter 2.000 Umdrehungen passiert allerdings erst mal wenig, und beim Anfahren wählt die MCT-9G-Tronic auch mal versehentlich die zweite Stufe, sodass man ziemlich zäh vom Fleck kommt – E-Turbo hin oder her. Erst zwischen 2.500 und 3.000/min geht so richtig die Post ab, steigt die Drehmomentkurve steil an, erreicht dann bereits rund 480 Newtonmeter an der Kurbelwelle. Darüber entfaltet der mit 10 : 1 deutlich höher verdichtende Motor (A 45: 8,6 : 1) seine Power recht linear statt explosiv, wobei alle 1.000 Touren eine dezente Leistungsspritze gesetzt wird, und die digitale Drehzahlanzeige wandert zackig in den roten Bereich. Und genau dort sind wir jetzt.

Bremse braucht Temperatur

Hochschalten lohnt vor der uns entgegenfliegenden Kurve nicht mehr, also kurz den Limiter anstupsen, verzögern, einen Gang runterschalten und rein in die Links. Eben noch, im Stop-and-go-Verkehr, gefiel die Dosierbarkeit der Bremse gar nicht, jetzt aber ist die AMG-Anlage mit rundum gelochten Scheiben (vorn: 370 Millimeter, hinten: 320 Millimeter) voll da, fängt die rund 1,8 Tonnen des gut ausgestatteten Testwagens energisch und mit fein dosierbarem Pedal ein – wenn’s sein muss auch bei Lenkwinkeln über 45 Grad und bis zum Scheitelpunkt. Die letzten vier, fünf km/h Überschussgeschwindigkeit baut der zunächst ganz sanft über die Vorderräder schiebende, dann aber wieder zupackende, MO1-spezifizierte Michelin Pilot Sport 4S in 20 Zoll (ab 1.488 Euro) mit 235er-Breite ab. Warum? Weil er in Kurven per se gut grippt, das Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern Unebenheiten in bester Sportmanier filtert und weil die serienmäßige, mit- lenkende Hinterachse (unter 100 km/h entgegen den Vorderrädern, darüber parallel) das Heck zusätzlich agilisiert, einen minimalen Lastwechsel ins Spiel bringt. Auch deshalb kann man, trotz fehlender Sperre, schon früh wieder hart ans Gas, ohne dass die Fuhre einen in die Rabatten transportierte.

Segeln auf Passpassagen

Traktionsstark ist der permament über alle vier Räder angetriebene C 43 sowieso, wobei die Kraftverteilung selbstverständlich heckbetont ist (31 zu 69 Prozent), wie es bei AMG zur guten Art des Hauses gehört, und schon die ESP-Sport-Stufe ausreicht, um Kehren mit leichten Schlenzern verlassen zu können. Weil es dafür einer anständigen Sportlenkung bedarf, bekommt die sportliche Mittelklasse-Limousine eine solche, wobei Haltekräfte und Übersetzung variabel ausgelegt sind. Nur bei zackigen Slalomschwüngen reagiert das Steuer kurz vorm Zurücklenken minimal träge. Doch zum Kennenlernen stehen für uns heute Vogesen-Pässe statt Pylonen-Gassen auf dem Programm.

Vertagen wir also das mit dem Wedeln und widmen uns zum Abschluss besser noch der ganz anderen, unaufgeregten Seite des C 43. Ein paar Touch-Clicks auf dem hochauflösenden Bildschirm später fährt der AMG im Individual-Modus, neunte Stufe, 1.500 Touren, Dämpfer so soft wie möglich, Motor in "Reduced". Jetzt noch den Fuß vom Gas, schon schaltet der M 139 l ab, und die Limousine rollt nur von den Geräuschen der wuchtigen 20-Zoll-Mischbereifung begleitet, segelt also, wie man im Fachjargon sagt. Um Kraftstoff zu sparen, kommt in ähnlicher Form übrigens auch diese Technik im Motorsport zum Einsatz.