テスラによる“手の届く”電気自動車（EV）である「モデル3（Model 3）」の生産が始まり、2017年7月末に最初の納車が行われた。こうしてEVは主流になろうとしているが、その運転には多くの変化を伴うものだ。ガソリンスタンドに行く代わりに充電し、燃料メーターではなくバッテリーメーターに目を配る。
そして最も重要なのは、運転の仕方も変わることだ。EVらしい運転の特徴のひとつが、アクセルペダルだけで加速と減速をコントロールできることである。アクセルペダルを踏み込めば、これまでと同じようにクルマは加速する。ペダルから足を離せば急減速する。これまでのように惰行するわけではない。
従来のクルマが停止するには、ブレーキペダルを踏み込むことでブレーキパッドを金属製のディスクなどに押しつけ、走行中のクルマの運動エネルギーを摩擦によって熱に変換しながら減速していた。これに対してEVは、アクセルペダルから足を離せば電気モーターが発電機（ジェネレーター）として機能し、バッテリーに充電する。その際の抵抗によって減速するので、これまで摩擦熱として“捨てて”いたエネルギーの一部を有効活用できるのだ。これを「回生ブレーキ」と呼ぶ。
この運転のやり方には、ある程度の慣れが必要となるだろう。最初は間違ってパーキングブレーキをかけたまま走っているように感じられるかもしれない。しかしドライヴァーの多くは、むしろこちらを好むようになるはずだ。渋滞時に少しづつ進むときには、ふたつのペダルを行ったり来たりするよりずっと楽になるのだから。
「ワンペダル走行」という日産の革新
そして、さらに一歩進んだクルマが登場する。日産自動車は年内発売予定のEV「リーフ」の新型に、業界として初めて「完全ワンペダル走行」を導入する。新型リーフにはオプションで「eペダル」と呼ばれるアクセルペダルが装備される。このペダルは従来のアクセルと変わらない見た目だが、足を離すとクルマが減速するだけではなく、完全に停止し、坂道でも後進することなく停止し続ける。ブレーキペダルは用意されるものの、ほぼ意味をなさなくなるわけだ。
「これは論理的な次のステップだと思います」と、南カリフォルニア大学工学部教授のジェフリー・ミラーは述べる。実際、すでにテスラのクルマは、ドライヴァーがアクセルペダルから足を離すとどのくらい減速するかを、巨大なタッチスクリーンで細かく設定できるようになっている。シボレーのEV「ボルト」は、ステアリングの背後にあるパドルを操作することで、さらに強力な回生ブレーキを選べるようになっている。
次世代リーフのドライヴァーに、ブレーキペダルは実質的に必要なくなる。それでも日産によれば、「強引なブレーキが必要な事態」（つまりパニック的な急停車）に備えて従来通り装備はされている。
回生ブレーキを最大活用できるメリットは非常に大きい。ほとんど使われないブレーキパッドの寿命は何千マイルも伸びるし、メンテナンス費用を抑えられる。大気や河川を汚染するブレーキの粉じんも減少する。ドライヴァーがブレーキペダルに足を動かしたときではなく、アクセルペダルから足を離し始めるとすぐに減速を始めるため、停止距離は縮まる。
最も重要なのは、エネルギーが無駄にされることなく回収され、走行距離が伸びることだ。実際、テスラのエンジニアは2007年、同社のEVスポーツカー「テスラ ロードスター」の試験的な回生ブレーキシステムの特徴について語り、エネルギー回収において約65パーセントも効率的だと計算している。
ただし、回生ブレーキを使う場合、ドライヴァーは滑りやすい道路を走るときはより慎重になる必要がある。急減速するとタイヤのスリップにつながる可能性があるからだ。クルマを減速させる際にドライヴァーは、ブレーキペダルに素早く足を動かすのではなく、アクセルペダルから徐々に足を離すことに慣れなければならない。それには、これまでのクルマの動きを“忘れる”必要もある。
コンセプトは決して目新しいものではない。エンジニアは自動車の最初期から回生ブレーキを試してきたし、電車には幅広く導入されている。しかし、道路を走るEVの増加は回生ブレーキをより身近なものにし、同時に現代のドライヴァーは従来のペダルに対する思い込みを捨て去る必要がある。そして「新しい停車の仕方」を覚えることが急務になっていくことだろう。
TEXT BY JACK STEWART