Big Bang Data — спецпроект о больших данных, которые называют «новой нефтью» и считают главным открытием цифрового века. Уже понятно, что они изменят нашу жизнь, вопрос только в том, во что превратится привычная повседневность — в рай на Земле или в антиутопию. Какой из сценариев более вероятен, разбираемся с помощью кейсов по большим данным, экспертов компании МегаФон и студентов института «Стрелка».

В этом году преподаватели, студенты и слушатели «Стрелки» хотят узнать больше об Urban Routines — обыденной жизни москвичей. Учебную программу разделили на четыре темы-пространства, где средний горожанин проводит свои будни — это дом, офис, магазин и автомобиль. Студентам Car Studio, которые выбрали для изучения последнюю тему, предоставили для работы полный набор больших данных, собранных при подготовке «Археологии периферии» — они помогли каждому из них сделать небольшие, но важные открытия в рамках своих исследований.

Куратором Car Studio стал Тео Дётингер, австрийский дизайнер и архитектор комфортной городской жизни — его студия TD Architects одинаково успешно проектирует удобные интерьеры и «умные» города. Для Тео автомобиль — это источник личной и общественной свободы: на дороге младший служащий может обойти своего начальника, а олигарх — встать в пробку вместе с пассажирами троллейбуса. Дорожное движение само себя регулирует, и его невозможно ограничить — из чего рождается неизбежное противостояние автомобилистов
с государством с одной стороны и с пешеходами — с другой. Студентов Тео
в первую очередь интересуют спекуляции с городским ландшафтом, которые возникают из этих противоречий. Целью каждого исследовательского проекта было выявить неожиданные и интересные способы использования «ничейных» дорог и прилежащих к ним территорий.

  

 

 

«Свободная автократия»

Алёна Гранкина

Томас Гоббс считал государство средством самозащиты — одним из тех, которые человек вынужден изобретать в силу своей слабости от природы. Материальное воплощение государства-защитника — это городские стены, как, например, Московский Кремль. Со временем стены становились всё сложнее и строились дальше от центра: в XIV веке Москву окружили кольцом форпостов-монастырей, а в XVIII веке — военных городов-крепостей.

Для быстрой связи Москвы с её ближними и дальними стенами государство строило дороги, которые строго контролировались органами власти — так, например, строительством МКАД в 1937–1962 годах занимался непосредственно НКВД (с 1946 года МВД), а о том, что с 1950-х годов Москву окружают ещё две кольцевые автодороги, некогда соединявшие объекты ПВО, стало известно только в 1980-е годы — когда те были нанесены на общедоступные карты.

Вместе с дорогами советская власть контролировала и автомобили. По личному распоряжению Сталина его автомобиль был на 20 лошадиных сил мощнее любой другой машины в СССР. За дорогами наблюдали из амбразур и наблюдательных пунктов постов ГАИ, которых в Москве больше, чем в любом другом городе Европы, а также с воздуха — служебный вертолёт из «Бриллиантовой руки» был повседневностью Москвы 1970-х.

Всё изменилось в 1990-е годы, когда автомобили стали доступны обывателям. Именно тогда советская автократия ушла на обочину истории, чтобы дать дорогу новому, самоорганизующемуся движению автомобилистов — «свободной автократии». В своём развитии оно прошло четыре ключевых этапа:

1998–2003

Мирные автолюбители объединяются
в клубы по интересам, чтобы обмениваться запчастями, которых вечно не хватало,
и советами по эксплуатации иномарок, слишком сложно устроенных даже для советской смекалки.

2003–2009

Возмущённые автомобилисты сообща выступают против ям на дороге и прочих признаков коммунального беспредела начала 2000-х.

2009–2011

Рассерженные водители вооружаются камерами мобильных телефонов, а затем и видеорегистраторами в борьбе с хамством и необъективностью сотрудников ДПС.

2012–2014

Организованная «автократия» присоединяется
к движению за гражданские права.

Из личного средства передвижения автомобиль становится инструментом гражданской активности, который можно противопоставить сильной центральной власти. Кажется, Гоббсу было что сказать и на это.

 

   

ТЕО ДЁТИНГЕР

Глубокое и доскональное исследование взаимосвязей между оборонной системой Москвы и автомобилем, который Алёна называет личным средством защиты
и нападения. Это очень свежий, но и очень логичный подход — стоит вам увидеть в своём седане боевую машину, и вы больше никогда не будете воспринимать автомобили по-старому.

 

   

 

 

 

Париж, Super-périphérique (80 км):
92 съезда на дороги,
12 нецелевых съездов (услуги, торговля).

 

 

 

Пекин, Пятое кольцо (99 км):
64 съезда на дороги,
11 нецелевых съездов.

 

 

 

Москва, МКАД (109 км):
145 съездов на дороги,
192 нецелевых съезда.

 

 

 

 

Вашингтон, Capital Beltway (102 км):
85 съездов на дороги,
2 нецелевых съезда.

 

 

 

 

Город МКАД

Джулио Марджери / Роэл ван Херпт

Московскую кольцевую автодорогу (МКАД) построили в 1937 году, чтобы ускорить переброску войск и снаряжения на границы СССР. В 1962 году МКАД приспособили под реалии мирного времени и открыли для всех — это позволило разгрузить центр города от автомобилей и упростило транспортное сообщение разных районов Москвы. В 1997 году МКАД стала быстрее — дорогу расширили
до десяти полос, светофоры убрали, а пешеходные переходы подняли на несколько метров над проезжей частью. Ещё десять лет спустя МКАД встала в бесконечную пробку — из транспортной артерии кольцевая дорога превратилась в пункт назначения.

 

В советское время автомобильную орбиту Москвы не угнетали никакие коммерческие спутники — на всём кольце едва ли можно было насчитать десять заправочных станций. Сейчас на МКАД работает около 430 рынков, моллов
и других бизнес-утопий, причём 192 из них соединены с дорогой напрямую — таких новообразованных съездов с МКАД больше, чем естественных, которые предназначены непосредственно для дорожного движения. Все коммерческие предприятия вокруг кольцевой дороги соединяются в анклавы, которые равномерно распределены по длине МКАД — по большей части с её внешней стороны, потому что там земля стоит вдвое меньше. Граница города превратилась в город на границе.

В городе МКАД есть жилые кварталы, коммерческие и офисные части, центры развлечений и ночной жизни. Разнообразие архитектурных форм варьируется 
от самодельных бытовок до восточных дворцов, построенных на нефтяные деньги. Индустриальный ландшафт сменяется мирным деревенским пейзажем, за которым начинается субурбия, окаймлённая лесопарком. Население МКАД состоит из водителей, предпринимателей, покупателей, служителей закона, животных и уличных артистов.

 

Чтобы улучшить повседневную жизнь этого города, Джулио и Роэл предлагают наладить движение по МКАД общественного транспорта и ввести разные скоростные ограничения для каждой полосы, а также устроить пересадочные узлы на местах пересечения Кольцевой с федеральными трассами. В этом случае МКАД снова станет той уникальной дорожной системой, которой она был раньше, а город на её обочинах сможет развиваться и эволюционировать в новые формы — более полезные для Москвы и образцовые для других мегаполисов.

   

ТЕО ДЁТИНГЕР

Это исследование посвящено МКАД — уникальному объекту городской инфраструктуры, каких больше нет в мире. Кажется, что Кольцевая дорога — это шоссе, но на самом деле — это скрытый городской бульвар, вокруг которого кипит жизнь. Если решить определённые проблемы с движением по МКАД, она может стать прототипом для нового класса городских кольцевых дорог.

 

   

 

Автомобиль — это я

Ирина Ерёменко

Автомобильный быт регулируется многими медиа — это дорожные знаки, указатели, рекламные и информационные билборды, другие автомобили (их цвет, марка, наклейки на стёклах и кузове), а также всевозможная техника — магнитолы, камеры, навигаторы, рации и т. д. Всё это меняет поведение людей на дороге и формирует особую субкультуру автомобилистов со своими уникальными средствами коммуникации, как, например, текстовые комментарии и даже медиаарт на картах веб-навигаторов. В результате автомобиль становится продолжением тела водителя, совершенствуя и в каком-то смысле заменяя его на дороге.

 

Ирина составила антропоморфные портреты самых распространённых автомобилей в Москве, Берлине, Гонконге и Лос-Анджелесе, очеловечив некоторые из их характеристик. В Москве это чёрный мужчина среднего роста
с короткими ногами и аккуратными ушами — иначе говоря, автомобиль среднего класса в чёрном кузове, с небольшим диаметром колёса и заводской акустической системой.

В этом исследовании поучаствовали три водителя — стритрейсер, кибернетик
и аэрографистка, которые разными способами кастомизировали свои автомобили. Неважно, какую цель преследует водитель — быть первым на финише, просчитывать каждый манёвр при помощи точных приборов или выделяться из потока даже на стоянке, все участники согласились с тем, что
их машины дают им ощущение свободы.

Вопрос, которым Ирина завершает своё исследование: что станет со свободой на дороге, когда на смену современным автомобилям придут стандартизированные беспилотные гаджеты, и не пора ли задуматься об их «очеловечивании»?

 

   

ТЕО ДЁТИНГЕР

Отличный пример автопсихоанализа. Ирина заявляет, что автомобиль — это продолжение человеческого тела, а значит, любое изменение в его конструкции или технологиях должно проходить проверку свободой: прибавит ли оно её или отнимет.

 

   

 

 

Московский «Шанхай»

Елена Мазина

 

 

80% времени автомобили не движутся, а стоят. За последние 50 лет существования СССР в Москве было построено около 520 тысяч кооперативных гаражей. До сих пор только некоторые из них используются по прямому назначению — после того как дворы московских домов превратились в парковки, в гаражах началась новая жизнь.

 

Самый большой гаражный кооператив в Москве находится в Раменках, недалеко от Главного здания МГУ. Во время холодной войны здесь на глубине 200 метров построили бункер, связанный с системой Метро-2. По этой причине на поверхности нельзя было строить ничего, что требует заложения фундамента — так началась история московского «Шанхая». На территории в 47 гектаров сегодня можно найти десятки нелегальных автосервисов, магазинов и кафе, а также, с большой долей вероятности, бордели, игорные дома и нарколаборатории. Но что, если бы это огромное пространство можно было использовать на благо всех жителей Москвы?

 

 

 

Гараж в России традиционно был пространством свободы — мужским клубом без жён, начальников и властей. Это выражается даже в его внешнем виде. Гараж — самая простая архитектурная форма, поэтому его можно перепланировать и переоборудовать, достраивать вверх, вниз и даже по сторонам, если повезёт с территорией. У каждого гаража есть отдельный вход, а у многих — свой генератор, так что их владельцы не зависят от снабжения ЖЭКов. Всё это открывает огромные возможности для досуга и творчества.

Если бы городские власти узаконили такой порядок вещей, выгнали из гаражных кооперативов все нелегальные предприятия и превратили их в заповедники идей и островки персональной свободы, то, кто знает, может быть и в России появились бы свои Apple, Disney, Harley-Davidson и Amazon — компании, начинавшие свой путь не где иначе, как в гаражах своих основателей.

 

   

ТЕО ДЁТИНГЕР

Исследование «Шанхая» стало откровением для всей нашей команды. Елена проследила связь современных гаражей с советским прошлым и предложила способ их использования на благо города без вмешательства в их вольный уклад. Такие модернизированные гаражи могли бы стать новым образцовым типом городской среды.

 

   

 

Развозчики ночных развлечений

Виталий Авдеев

Московская IKEA по выходным работает дольше, чем в любом другом мегаполисе мира. 8% коммерческих предприятий в Москве открыты круглосуточно — и это не только магазины и рестораны, но и непривычные для немосквичей ювелирные и спортивные магазины, почтовые и нотариальные конторы, ломбарды. 80% ночной жизни сосредоточено в центре города, при этом 95% горожан живут между Третьим транспортным кольцом и МКАД — это значит, что до центра города им приходится добираться на транспорте.

 

Ночной общественный транспорт в Москве появился в 1964 году. Советские автобусы и троллейбусы ходили по десяти маршрутам — это на один больше, чем сегодня. При этом официально дискотеки и рестораны в те годы закрывались не позднее полуночи, то есть ночной жизни как таковой в СССР не было. По оценкам Департамента транспорта, современный общественный транспорт Москвы перевозит за ночь 1000–1500 пассажиров. Хотя и завышенная, эта цифра
в масштабах европейского мегаполиса всё равно кажется мизерной.

 

Московских кутил и работников ночных смен выручают официальные таксисты
и неофициальные бомбилы. Последние появились в городе в 1990-е годы
и обычно наводняют городские улицы в периоды экономических кризисов: основные поставщики кадров для частного извоза — это иммиграция
и безработица. Как правило, бомбилы не стоят на месте и первыми узнают об открытии новых мест в городе. Сами того не зная, они точь-в-точь повторяют маршруты, описанные в модных журналах. Москвичи не уважают бомбил и часто жалуются на их некомпетентность — в прошлом году московское правительство начало активную кампанию против неофициальных таксистов, предписав всем, кто зарабатывает извозом, иметь лицензии. Между тем бомбилы сдерживают рост цен и образование таксокартелей, а также первыми оказываются именно там, где вам нужно — маршруты их передвижений по городу могли бы стать идеальными паттернами для развития сети ночного общественного транспорта. А возможно, что, получив официальный статус, бомбилы могли бы и вовсе его заменить.

Маршруты ночного общественного транспорта в Москве и в других городах мира.

   

ТЕО ДЁТИНГЕР

Нелегальные такси существуют во всём мире — Виталий смог увидеть в этом положительные стороны и доказал свою точку зрения. По траекториям движения московских бомбил он выявил белые пятна на карте маршрутов ночного общественного транспорта в городе, который никогда не спит.

 

   

 

 

Прогулка по Москве

Сабина Маслова

В Москве примерно 15 миллионов пешеходов. Несмотря на это, Департамент транспорта определяет стратегию развития, исходя из интересов пяти миллионов водителей, которые составляют меньшинство среди участников дорожного движения. Если Google Maps позволяет построить маршрут для водителя, пассажира и пешехода, то в «Яндекс.Картах» последняя опция отсутствует — ходить пешком по московским дорогам действительно задача не из простых.

Москва стихийно моторизировалась 15 лет назад. Городские власти почти не участвовали в этом процессе, поэтому автомобилисты и пешеходы поделили дорожное пространство, как умели. Как следствие — парковки на тротуарах, люди на разделительной МКАД и стычки со стрельбой на зебрах. Удивительно, но отсутствие иерархии на дорогах — это то, к чему в последние годы стремятся урбанисты стран Западной Европы. Общие дороги — новая программная ценность «европейского коммунизма».

 

 

 

«Пешеход» — лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге
и не производящее
на ней работу.
К пешеходам приравниваются лица, передвигаю-щиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску.

Правила дорожного движения РФ

 

В Москве общее, не разделённое между пешеходами и автомобилистами пространство составляет почти 70% всей дорожной сети. Типовые микрорайоны на окраинах представляют собой архипелаги общих дорог, разграниченные улицами и шоссе — если горожане научатся использовать их без конфликтов, Москва станет одним из наиболее прогрессивных городов в Европе. Всё, что на этом этапе нужно от Департамента транспорта, — создать сеть современных пешеходных переходов, которые соединят эти архипелаги в нужных местах.

  

 

   

ТЕО ДЁТИНГЕР

В странах с развитой автомобильной культурой дороги строго разграничены — для движения водителей и пешеходов выделены соответствующие зоны. 
В Москве это не так. Проанализировав разные случаи совместного использования пространства на дороге водителями и пешеходами, Сабина доказала, что Москва даже опережает общеевропейский тренд на стирание границ на дорогах. Просто до сих пор об этом никто не догадывался.

 

   

 

Следующие материалы станут интерактивной экспозицией ещё двух студенческих проектов, целиком построенных на больших данных —
о городской инфраструктуре как поводе для остановки в пути и о новом принципе разделения Москвы по районам вокруг станций метрополитена.

 

  

 

РОМАН ПОСТНИКОВ
директор по сегментному маркетингу и клиентской аналитике ОАО "МегаФон"

 

Во всём прогрессивном мире большие данные уже давно доказали свою востребованность и полезность в области урбанистики. Планирование городских массивов, прогнозирование транспортных потоков — использование больших данных в большинстве случаев помогает оперативно и качественно ответить на вопросы, стоящие перед градостроительными структурами. В Москве в частности одним из активных участников процесса по преобразованию и улучшению окружающего пространства является институт «Стрелка». Мы часто пересекались с его представителями в одних и тех же обстоятельствах: на урбанистических конференциях, в коридорах и кабинетах градостроителей, и в результате пришли к мнению, что наше сотрудничество может получиться обоюдно интересным. «Стрелке» нужны были сервисы геопространственной аналитики, а нам было интересно посмотреть, что из этого получится в руках юных, в профессиональном смысле, урбанистов.

В целом это любопытный опыт, но не буду скрывать, что на этапе зарождения идеи сотрудничества хотелось чего-то принципиально более серьезного. Понятно, что ждать фундаментальных работ от студентов не приходилось, но тем не менее. Ожидаемо, что не все студенты готовы к работе с большими данными в силу как специфики обучения, так и самих данных. Для работы с ними требовались определённые способности и навыки — такие как, например, основы программирования, которыми большая часть студентов не обладала. А в случае если вы хотите интегрировать сервис геопространственного анализа в ваше исследование, it's a must.

Несмотря на большое желание студентов и кураторов студии задействовать сервис геопространственного анализа в работах, это удалось сделать лишь трём студентам: Виталию Авдееву (Nightlife Carrier), Александру Аюпову (Stops and the City) и Джеймсу Шрадеру (Nodal City). (О двух последних проектах мы подробно расскажем в одном из следующих материалов. — Прим. ред.). Особенно хочется отметить проект Nodal City Moscow. С самого начала порадовал подход Джеймса, основанный на математическом принципе разделения городского пространства на зоны, и результат получился достаточно любопытным. Руководство города осознаёт, что в направлении перепланирования пространства предстоит сделать ещё много, и проект Джеймса предлагает интересный, системный взгляд на эту проблему.

К слову сказать, именно в этом и заключается одно из преимуществ геопространственной аналитики как части больших данных. Её применение в городском планировании позволяет строить «умные» города уже сегодня, без существенных для городского бюджета инвестиций в инфраструктуру «умных» светофоров, камер, датчиков общественного транспорта и т.д.